retró járművek kategóriaarchívum

Budapest és a Metró régi képeken.

Budapest közlekedése nagymértékben javult a Metró járatok kiépítésével, melyek kényelmes és gyors közlekedést biztosítottak a városon belül.

Ebben a bejegyzésben nem évszámokat szeretnék felsorakoztatni és bemutatni a Budapesti metró járatok kiépítésének részleteit, inkább a vonalak és állomások kultikus helyeit mutatnám be egy kis személyes emlékezéssel tarkítva.

A hetvenes évek elejére a villamos hálózatok igazán bőséges választékot kínáltak az utazásra, azonban a Metró megjelenésével a már-már kaotikus föld feletti tömegközlekedés egy kicsit fellélegezhetett. A földalatti közlekedés egy új perspektívát nyújtott a munkába járó tömegek számára. Bár sokan eleinte idegenkedtek ezzel a földfelszín alatti megoldással, azonban a gyors közlekedést látva hamar feloldottak ezek a félelmek.

Budapest és a Metró egy jó párost alkotva gyors, kényelmes, hatékony utazási lehetőséget kínált az utazóközönségnek.

budapest és a metró 1
A minden állomáson egységes mozgólépcső volt, amivel lejuthattunk a járatokhoz. Itt éppen a Baross tér Keleti pályaudvari mozgólépcsője 1969-ben.

Voltak jellegzetes állomások például a következő képen látható Őrs Vezér téri 2-es Metró végállomása. Ami az alagútból a felszínre törve juttatta tovább az utazókat a további busz, villamos, vagy a hév megállókhoz.

Az Örs vezér téri metró kijárat beton íve is egy képzeletbeli M betűt formáz. A fotó 1970-ben készült.

Budapest közlekedése a Metró nélkül manapság elképzelhetetlen lenne!

budapest metró
A pillangó utcai megálló ahol még a felszínen haladt a közlekedés. Szintén egy 1970-es kép.

Mielőtt lemennénk a föld alá a következő képen megnézhetjük a bejáratoknál található jellegzetes kapukat, melyeken még érvényes jeggyel is félve léptünk át, nehogy ránk csukódjanak az emlékezetes bejutást gátló karok. De a tipikus színes mozaik burkolat is megcsodálható, amely a legtöbb metróállomás fő ismertetője volt.

budapest és a metró
A Baross téri lejárat beléptető kapui 1970-ben.

A szintén legendás Deák téri kör csarnok feljárója. Itt később több metróvonal is találkozott ezért aki nem figyelt könnyen eltévedhetett.

budapest és a metró
A Deák Ferenc téri körcsarnok, háttérben a mozgólépcsőkkel 1970-ben. A hűvös szürke fali márvány burkolattokkal is gyakran találkozhattunk a Metró járataiban.

A Budapestiek kedvelt találkozási pontja volt ez a tér, így gyakran elhangzott: Találkozunk 7-kor a Deákon a metró kijáratnál mondat.

budapest és a metró
Szerelvény érkezik az Astoria megállónál 1971-ben.

Mennyi kapcsolat kezdődhetett a Metró aluljáróiban és mennyi ért véget itt? Sok-sok személyes történet amely felmerül bennünk amennyiben gyakran használtuk a Budapesti metró járatait. (Sajnos több élet is véget ért itt.) Számomra az apró mozaikkő falburkolat, a neon fények, és a folyamatos huzat ami rögtön eszembe jut a Metró járatairól.

A szintén emlékezetes Moszkva téri mai Széll Kálmán téri metró kijárat épülete 1972-ben még építés közben.
budapest és a metró
A Batthyány téri Metró lejárat, ahol mindig fúj a szél. 1973-as fotó.

A Batthyány téren is több átszállási lehetőség volt más földfelszíni járatokra, ami a mai napig így van ( hév, buszok, villamos). A Batthyány téri aluljáró az egyik kedvencem volt mert itt voltak az egyik előző bejegyzésben már bemutatott étel és ital automaták amiket gyerekként nagyon szerettem.

A Metró megállók jellegzetes piros műanyag székei, itt éppen a Batthyány téren 1973-ban.
A Budapesti Déli pályaudvar, térplasztikája a metróvégállomás csarnoka körül 1974-ben.

Napjainkban 4 Metró vonal közlekedik a fővárosban. A 4-es metróvonal terve már 1972-ben felmerült, így elég sok idő kellett a megvalósulásához, amelyre egészen 2014-ig kellett várni.

Amennyiben neked is vannak emlékeid a blogbejegyzés témájához a retró napló fórumon megoszthatod azokat, vagy csak elolvasod mások véleményét és emlékeit.

Ebben a blogbejegyzésben is a Fortepan képeit használtam fel, ahol már több mint 150 000 régi fotó található.

További nosztalgia hangulatú írások:

Írta és szerkesztette: István

A budapesti villamos közlekedés régi képeken.

A városi tömegközlekedés egyik központi szereplője a villamos, ami szintén nagy fejlődésen ment keresztül az elmúlt évtizedekben.

Népszerűségét mi sem bizonyítja jobban, hogy ez a jármű több kifejezéssel párosítható a mindennapos szóhasználatban: tuja, vili, vilmos.

Kötött pályás közlekedési technológiája révén, a nagyobb autóforgalom mellett is folyamatos haladást biztosító jármű.

Budapesten a szerelvények színe egységesen sárga, és meghajtásához a kiépített felsővezetékekből nyeri az áramot.

Lehet szeretni és gyűlölni egyaránt, de praktikussága szerintem nem kérdőjelezhető meg.

Ebben a blogbejegyzésben egy képes beszámolóban mutatom be a fejlődését, nem megyek vissza egész a kezdetekre, így 1970-től indulnak a képek. A technikai paraméterek részletezésében sem térnék ki, inkább a személyes emlékeimmel szeretném kicsit színezni a villamosok bemutatását. Akit a technikai részletek foglalkoztatnak, azok bőségesen találnak weboldalakat ebben a témában.

Tartsatok velem!

régi villamos 1
Háromkocsis régi villamos halad a József körúton 1970-ben.

Emlékszem ezek a háromkocsis villamosok középső kocsija fapados volt, így sokan az első és az utolsó szerelvényt részesítették előnyben az utazásaik során. Ezért általában a középső kocsikban több eséllyel volt szabad hely.

Moszkva tér (ma Széll Kálmán) háttérben a nemrég megújult Postapalota épülete 1970-ben.

A régi Moszkva téren sok villamos vonal haladt át, ami ma sem változott!

Az Erzsébet híd, ahogy ma már nem látni villamos közlekedéssel 1970-ben.

Manapság a budapesti belvárosi hidak között kettő van, amelyen nincs villamos közlekedés az Erzsébet híd és a Lánchíd.

Régi fapados villamos belső 1970-ből.

A fa ülések egyszerű tervezése a sötét és világos pácolt lécek keverése volt, (ami a kényelmén nem javított.)

Budapest XI. kerület Bartók Béla út 135. Füzesi Árpád Főműhely 1972-ben (ahol a villamosok alszanak.)

Általában a külterületi megállóknál voltak kialakítva kocsiszínek (remiz) itt a villamosok felújítását és karbantartását végezték.

A mai 4-es villamos akkor még 4A jelöléssel járt a Lágymányosi lakótelep és Császárfürdő vonalon, 1972-es fotó.

Ezen a képen elölről is megcsodálhatjuk a régi 4-es villamost, valamint érdekesség még a forgalmat irányító rendőrhölgy, akinek még dobogója is van.

Baross tér, Keleti pályaudvar 1972-ben, ahol ma már szintén nem jár villamos.
Egy kicsivel modernebb kiadású villamos itt éppen a 9-es vonalon 1973-ban, amit talán sokan nem ismertek.

A kilences villamos a Batthyány tér és a Budafok mai Városház tér (régi nevén, Varga Jenő tér) között közlekedett, jó járat volt, mert közvetlen átszállást biztosított a metróhoz, vagy a Hév vonalához, én is sokat jártam vele. A Gellért tértől egész a végállomásáig a Batthyány térig közvetlenül a Duna vonalát követte, így a kilátás is szép volt az utazás közben.

Ez a típusú villamos szervény járt sokáig a 4-6-os vonalán is!

Villamosmegálló 1985-ben az Árpád híd óbudai hídfőjénél, balra a háttérben a Szőlő utcai sávház (Faluház) látszik.
Nekem ez a villamos szerelvény volt a kedvencem, mivel már elég modernnek számított és aránylag kényelmes utazást biztosított.

Ez a típusú villamos szerelvény általában két kocsiból állt és a kocsik hátsó felén a kapaszkodók mögött volt egy üres tér, ahová le lehetett ülni vagy a táskákat elhelyezni. Gyerekként gyakran itt utaztam. (Én a 18-as vonalán jártam vele napi szinten.)

Egyébként véleményem szerint a nagyvárosokban a metró után a villamos a második leghatékonyabb közlekedési jármű.

Ebbe a bejegyzésben mára ennyi fért bele, tudom sok típus még lemaradt az összefoglalóból, de ha lesz rá érdeklődés talán majd legközelebb folytatom.

Ebben a blogbejegyzésben is a Fortepan oldaláról lettek felhasználva a régi képek!

Amennyiben tetszett ez a bejegyzés, köszönöm, ha egy megosztással támogatod gyűjtő munkámat!

További írásaim a régi közlekedési járművekről:

Írta és szerkesztette: István

Skoda 105 a farmotoros csehszlovák családi autó.

A csehszlovák Skoda gyár 105-ös kerek lámpás modellje Magyarországon is sok családnak volt hasznos közlekedési eszköze.

Erről a modellről is könnyebben írok mivel személyes emlékeim is kötődnek hozzá, ugyanis több évig volt egy saját példány a tulajdonomban. Az én okkersárga Skodám hálásan kiszolgált és sok helyre eljuthattam általa. Elődje a Skoda 100-as típus volt!

Skoda 105 autó
Skoda 105 saját készítésű ceruza rajz.

A farmotorjának köszönhetően a téli havas és emelkedős utakon kicsúszás nélkül még téli gumi nélkül is sikeresen elvitt bárhová. Manapság farmotoros autókkal már ritkábban találkozunk, de ez a konstrukció a téli utakon rendkívül jó szolgálatot tett a közlekedésben. Voltak akik egy zsák cementet is raktak az első csomagtartóba, hogy az első oldal súlyelosztása kiegyenlítődjön a farmotor miatt.

A másik ismert jellemzője volt, hogy hosszú utaknál hamar felforrt a hűtővíz, ezért lehetett az autópályák leállósávjában gyakran látni füstölő skodákat. Ez a füstölés egy rövid pihenővel áthidalható volt, majd folytatódhatott az utazás. Voltak technikai megoldásai ( hűtőventillátorok) a gyorsan felforró hűtővíz elkerülésének, amit a gyakorlottabb sofőrök gyakran alkalmaztak. A Balaton felé vezető úton én is többször álltam a leállósávban egy rövid kényszerpihenőn.

A Skoda 105-ös tipus is kiváló családi autó volt elsősorban belföldi használatra, de merészebbek külföldi hosszabb utakra is használták.

Ahogy már említettem nekem is volt egy szép okkersárga példányom ami több évig is minimális szerviz igénnyel kiszolgált. Ez a típus is egyszerű szerkezet volt és nem sok komfort szolgáltatást találhattunk benne. A skoda 105-ös modellje sem a gyorsulásáról volt híres, sőt kifejezetten lomhának számított! A üzemanyag fogyasztása a kor elvárásainak megfelelően átlagosnak számított.

skoda 105

A Skoda105-ös 1047 köbcentijéhez még 4 sebességes váltót szereltek, ami a (komoly) 44 lóerőhöz elegendőnek bizonyult.

A későbbi továbbfejlesztett 120-as már 5 sebességgel és megnövelt 10 azaz összesen 54 lóerővel szelte az utakat. Ez a jól ismert kerek lámpa után már kocka formájú világítást kapott. Ezt a típust emlékeim szerint én már nem vezettem, így többet nem is tudnék írni ezért inkább visszatérnék a 105-ös modell tulajdonságaira.

Dinamikus előzésekhez nem volt partner a 105-ös széria és a meredek emelkedők is kihívást jelentettek a számára. Emlékszem néhány komolyabb emelkedőn milyen nehéz volt a feljutás, de ügyes sebességváltó használattal a végén mindig sikerült. Az autó karosszériája aránylag jól bírta az eltelt évtizedek nyomait, azonban a küszöb és a sárhányó elemei hajlamosak voltak a rozsdásodásra. A felsorolt hátrányok mellett ne feledkezzünk meg így is kényelmes utazást biztosított akár egy egész család részére.

A mai kocsikhoz természetesen felesleges lenne hasonlítgatni. Viszont ma is elég sokan éreznek nosztalgiát ehhez a modellhez és páran egy retró jármű megvásárlásával orvosolják ezt az űrt.

További írásaink a retró járművekről: Trabant 601-es modell.

A Trabant 601-es egy szerethető és egyszerű autó az NDK-ból.

A Trabant 601-es modellje sokak számára talán ma is számtalan családi, vagy egyéni emléket idéz fel.

Ezt a kisautót a hivatalos adatok szerint 1963-1990-ig között gyártották.

Igazán egyszerű konstrukció volt, ami nagy előnyének számított. Átlagos beállítástól függő fogyasztása mellett a szervizelése is megfizethető volt, így sok kevésbé tehetős családnak is ideális megoldást nyújtott a mindennapi vagy alkalomszerű közlekedéshez. Üzemanyagtartálya 24 literes volt, így hosszabb utaknál több tankolást is be kellett kalkulálni.

trabant 601
Saját ceruzarajz a Trabant 601-ről.

Méretileg a kisebb felépítmények közé tartozott, ezért 4 felnőtt számára biztosított helyett.

Kétütemű motorra keverékkel működött, ami abban az időben minden benzinkútnál elérhető volt. A tankolása a motorháztető felnyitása után, ma már érdekes módon elől volt. A teljesítménye megmosolyogtató a maga 26 LE (lóerőjével) és a végsebessége jobb esetben elérte a 110 Km/órát. Az autópályák külső sávjában gyakran láthattunk belőle a kilencvenes évekig. A több évtizedes gyártása során több belső fejlesztésen is átesett, de a külső szinte változatlan maradt.

Pénzkeresés partnerprogram közvetítő rendszerrel

Környezetbarátnak egyáltalán nem volt mondható mivel eléggé füstölt! (Ennek mértéke persze beállítástól is függött).

A mai napig a Trabant 601-es modellje a Kelet Németországi régió szimbólumának számít.

Nekem is volt két Trabantom, így személyes emlékeim fűződnek ehhez a típushoz. Igaz nem voltam túl szerencsés ezzel a két példánnyal, mert az első nagyon hangos volt, a második meg az első használat napján reggel totálkárosra tört. Ám ennek ellenére mégis sok kellemes percet élhettem át (főként az elsővel), így számomra inkább a jó emlékek meghatározóak ezzel a szerethető járművel kapcsolatban. Az utazási élmény ebben az autóban fapados volt, amit kár lenne szépíteni, de ahogy mondani szokták elvitt A-ból B-be és ez volt a lényeg.

Hasonló kormányváltós megoldásokkal manapság ritkán találkozni, de véleményem szerint ez nem volt egy rossz találmány, mert gyorsan elsajátítható és használható konstrukciónak számított abba az időben.

1966. Budapest Városligeti Nemzetközi vásáron kiállított Trabant 601-es.

A trabantokban minimális elektronikát építettek be, így a meghibásodás is minimálisra csökkent, valamint egy kis jártassággal akár házilag is javítható volt. Két fő verziója volt a Szedán (limusine) sima és a kombi (universal). Mindkét verzió két ajtós kivitelben készült, így a hátsó ülések megközelítése az első ülések lehajtása után volt megoldható. Ez nem volt túl kényelmes de egy idő után megszokható volt. A kombi változat a családi kempingezéshez nyújtott kíváló segítséget. A jármű teljes súlya Limusine 615 kg Combi 650 Kg ez a minimális felépítmény súly a viszonylag könnyű karosszéria elemeknek volt köszönhető. Ez az előny egy balesetnél hátránnyá változott mivel könnyen tört és kevés védelmet biztosított az utasok számára.

A trabant 601-es sikerén felbuzdulva elkészült a négyütemű (OTTO motorral) ellátott 1.1-es köbcentis kivitel amit csupán néhány évig gyártottak.

Szinben talán a zsemleszínű volt a leggyakoribb a kétütemű alap 601-es modellből, de a sárga, a kék, és a zöld különböző árnyalatával is gyakran találkozhattunk. A fekete és a piros szín valahogy nem illett hozzá!

Világszerte számtalan rajongói klub működik ahol változatos színekben egyedi dekorálási elemekkel is előkerül ez típus. Budapesten is nagy divatja van a nosztalgia kocsikázásnak ahol a régi de jól felújított járművekkel lehet közlekedni. Ez a turisták körében igen népszerű időtöltés kínál.

Több filmben és sorozatban is szerepelt, talán a legismertebb a go trabi go című film, de a szomszédok teleregény sorozatban is felbukkan.

Érdekesség: A Trabant legkorábbi modellje a P70-es volt amit 1955-57 között gyártottak, de a 601-es típusra legjobban hasonlító P50-es első példányai 1957. November 7. én gördültek ki a gyárból.

Neked is vannak személyes emlékeid a Trabanttal kapcsolatban? Írd meg a retró napló fórumban.

Te utaztál, még Trabanttal?
1 vote
×

További retró járművek a 70-80-as évekből:

Retró napló blog. A múlt legszebb pillanatai.

A blogbejegyzést írta és szerkesztette: István